Dette er en meningstekst. Meningene er skribentens egne.
Nylig vedtok EU at biler med forbrenningsmotor skal fases ut innen 2035. Kan denne ambisjonen innfris? Det viser seg at dette delvis krever økt og endret strømproduksjon og delvis en stor utvidelse av gruvedrift. Vi gransker elbilene i to artikler der denne er den tredje (!).
Det skulle vært to artikler om elbiler, men virkeligheten gjorde det slik at det ble materiale til både en tredje og en fjerde artikkel før trykksverten hadde rukket å tørke på de to første.
EU har i et høyt profilert vedtak forbudt salg av personbiler med forbrenningsmotorer fra 2035. Vedtaket ble begrunnet med ordene: "Denne ordningen oppmuntrer til produksjon av utslippsfrie og lavutslippskjøretøy. Den inneholder en ambisiøs revisjon av målene for 2030 og et utslippsfritt mål for 2035. Dette må til for at vil skal oppnå klimanøytralitet innen 2050. Disse målene sender klare og tydelige budskap til bilindustrien og stimulerer til innovasjon og investeringer for bilprodusenter. Å kjøpe og kjøre utslippsfrie biler vil bli billigere for forbrukerne, og et bruktbilmarked vil vokse fram raskere. Dette gjør bærekraftig kjøring tilgjengelig for alle".
Å gjennomføre en så radikal forandring på så kort tid, er en nærmest herkulisk oppgave.
Det er bare 12 år til vedtaket trer i kraft. Å gjennomføre en så radikal endring på så kort tid er en nærmest herkulisk oppgave. I løpet av prosessen fram mot denne beslutningen jobbet (eller sagt på en annen måte: drev lobbyvirksomhet) den tyske bilindustrien hardt for å få et unntak. Den tyske bilindustrien er en svært viktig del av Tysklands økonomi. Uansett hva man måtte mene om tyske luksusbiler, er det få som er små, lette og kompakte. Å konvertere til elbiler i dette høypris- og prestigesegmentet er ikke helt enkelt.
Derfor prøver de nå å få endret vedtaket. De ønsker at syntetisk fremstilt drivstoff og biodrivstoff fortsatt skal brukes. Argumentasjonen er at dersom man produserer syntetisk drivstoff som minner om bensin eller diesel av ikke-fossile råvarer og bruker ikke-fossil strøm i produksjonen, bidrar man ikke til klimabelastning.
Kritikere av dette endringsforslaget fokuserer ofte på påstanden om at for eksempel biodrivstoff ofte krever betydelige mengder fossilt brensel, men ikke direkte som råmateriale. Hvis man dyrker en avling som brukes som råmateriale for etanol til biler, brukes ofte dieseldrevne traktorer i produksjonen, og det kan gi ganske betydelige utslipp av karbondioksid under produksjon av biodrivstoffet.
Undertegnede hevder at minst 99 prosent av alle ganger man tror at det handler om en konspirasjon, er det snarere inkompetanse det dreier seg om. Hvis man likevel er interessert i konspirasjonsteorier, er det noen ulike varianter man kan tenke seg i dette tilfellet.
Den første er at den tyske bilindustrien har lykkes med å finne opp en godt fungerende metode med å lage syntetisk drivstoff og ser en mulighet til å fortsette å lage sine store og dyre prestisjebiler fremfor å risikere å bli forbigått av Elon Musk sin Tesla.
En annen mulighet er at tysk bilindustri iskaldt forventer at vedtaket om helt å fase ut forbrenningsmotorer ikke vil kunne gjennomføres i praksis, men vil endres når sluttdatoen nærmer seg. I så fall er det bedre for dem at det er tillatt ¨å produsere og selge forbrenningsmotorer slik at de er forberedt når forbudet avsluttes. Hvis beslutningen om å forby forbrenningsmotorer ikke gis en mulighet for "ikke-fossilt" drivstoff, blir det vanskeligere å fortsette med å utvikle og lage forbrenningsmotorer fram til den dagen vedtaket oppheves.
Den neste mulige varianten kan være at man håper på å kunne stokke kortene. Hvis lovforslaget skrives om slik at det tillates drivstoff som bensin og diesel så lenge det ikke er produsert av fossil råolje, åpner det opp for årevis med kompliserte tolkningsspørsmål. Et bensinmolekyl er eksakt likt, uansett om det er fremstilt gjennom at lange molekyler av råolje har blitt splittet opp i kortere hydrokarbonkjeder eller om det har blitt raffinert fra eksempelvis rapsolje fra en åker.
Fossilfriheten i bensinen, uten vegetabilsk olje, vil med sikkerhet bli satt spørsmålstegn til ved selve argumentene som blir brukt av kritikerne til endringen som Tyskland nå forsøker å gjennomføre. Blir dette gjort, kan vi nok forvente oss argumentasjon, ifølge temaet "dere fjerner en hel del diesel for å få fram biodrivstoff. Hvorfor ikke i stedet tillate en viss blanding av diesel til personbilene?" Dermed vil Tyskland i fremtiden kunne forsøke å støtte bilindustrien sin gjennom å hevde at det ikke er enten-eller, men en gråskala. De vil eksperimentere med ulike blandinger. Skal 20 prosent diesel fra råolje og 80 prosent fra forskjellige jordbruksprodukter ansees som tilstrekkelig?
Med litt flaks (fra den tunge, tyske bilindustriens synsvinkel) kan man kanskje unngå problemet ved å kjøpe drivstoff fra andre deler av verden og klassifisere det som kulldioksidfritt, siden utslippene er utenfor EU.
Dette kan se rart ut, men lignende "vaskinger" via merkelige opprinnelse skjer allerede på andre områder. Luxemburg er et godt eksempel når det gjelder strømproduksjon. Luxemburg har nesten bare fornybar strømproduksjon i landet, men bare en fjerdedel av all strøm produseres i landet. Resten importeres, og da handler det i høy grad om kullkraft fra nabolandene. Dermed tilhører Luxemburg de landene i EU som har mest kullkraft i sin virkelige energimiks, men kraften produseres utenfor landets grenser.
Samtidig hevder Luxemburg at de har en omfattende produksjon av både vind- og vannkraft. Når man ser nærmere på disse påstandene, viser det seg at en femtedel av Luxemburgs strøm produseres på Island! Luxemburg har kjøpt et slags deleierskap til islandske kraftverk og kan via systemet med opprinnelsesgarantier hevde at de har en "grønn" energi. At det overhode ikke en gang er en kabel fra Island til resten av verden, spiller ingen rolle.
Det samme landet, Luxemburg, med en av verdens mest fossilavhengige økonomier, er fanatiske motstandere av å bygge nye atomkraft eller forlenge levetiden på eksisterende anlegg. Dette har blitt utsatt fordi Luxemburg, ofte i skjønn forening med Østerrike, forsøker å saksøke motparten for EU-domstolen. De har for eksempel forsøkt å stanse Storbritannias bygging av det nye kjernekraftverket Hinkley Point C. Denne prosessen tapte de. Østerrike måtte ta regningen fordi den tapende parten må stå for saksomkostningene, men også motpartens juridiske kostnader.
Det kan dessuten nevnes at Østerrike gjennom flere år blokkerte nedstengningen av Tjernobyl (!). Historien er at den tredje reaktoren, Tjernobyl-4 eksploderte i mars 1986 og ble totalt ødelagt. De tre andre reaktorene fortsatte derimot å produsere strøm, en av dem helt fram til år 2000. Østerrike var imot å la dette anlegget stenge ned tidligere fordi de var avhengig av strøm fra Tjernobyl for å kunne hevde at de var et atomfritt land.
Tilbake til biler. Antall elbiler har økt raskt og utgjorde elleve prosent av alle nyregistrerte personbiler i 2020. EU's kommende forbud mot forbrenningsmotorer gjelder kun personbiler (inkludert familiebusser) og varebiler. Tyngre trafikk som lastebiler og busser, omfattes ikke av forbudet og heller ikke jordbrukskjøretøy.
Som det fremgår av forrige artikkel i serien, er det høyst usannsynlig at vi klarer å få tak i alle de metallene som kreves til batterier, selv for en global bilpark av dagens størrelse, og prognoser om ytterligere en tredobling av antall kjøretøy i verden gjør det naturligvis ikke mindre utfordringene.
EU har gjort det litt lettere for seg selv gjennom å unnta tyngre veitrafikk. Likevel skal man ha klart for seg at hvis målet er å minske utslippene av kulldioksid, innebærer dette et stort brudd. Tyngre kjøretøy, busser og lastebiler, utgjør rundt 20 prosent av EU's bilpark, men står for 40 prosent av kulldioksid-utslippene. Dette er fordi de dels er tyngre og derfor bruker mer drivstoff og dels fordi de i gjennomsnitt kjører lengre strekninger per dag.
Det er håp om å flytte noe veigods til jernbanen, men det er lettere sagt enn gjort. I dag er det vel seks millioner lastebiler i EU. Over 70 prosent av disse frakter varer over kortere avstand enn 15 mil, langs strekninger der det knapt finnes noe alternativ. Å bygge jernbanespor til hvert kjøpesentrum er ikke realistisk.
Norge framstilles ofte som et foregangsland med en svært stor andel elbiler. Det er likevel vanskelig for omverdenen å kopiere det norske eksempelet.
Norge framstilles ofte som et foregangsland med en svært stor andel elbiler. Det er likevel vanskelig for omverdenen å kopiere det norske eksempelet. Norge er et lite land med svært rike innbyggere og rikelig med vannkraft.
Innen EU ligger Nederland og Sverige på topp når det gjelder salg av nye elbiler med rundt 20 prosent av nybilmarkedet. Østerrike tar bronsemedaljen med 14 prosent. Merk at dette også handler om land med liten befolkning. Det er lettere å klare en høy andel i et lite land. EU som helhet ligger på ni prosent, og de store landene i unionen ligger på lignende andeler. Det kreves altså en tidobling på tolv år når det gjelder salg av elbiler for at målet skal nås.
Salget av nye elbiler har likevel nylig rast til svært lave nivåer i Sverige. Antagelig skyldes dette en kombinasjon av faktorer. De tidligere støtteordningene er blitt tatt bort.
Den neste faktoren står strømprisen for. Strømprisen er nå så høy at det ikke blir mye billigere å lade strøm enn å fylle bensin eller diesel, og selve bilen er dyrere i innkjøp i de fleste landene. I Europa blir det i sin helhet dyrere å kjøre elbil enn bil med forbrenningsmotor.
Til slutt spiller renten en rolle. I og med at renten har steget, blir kostnadene høyere hvis bilen kjøpes med billån.
I det siste har også ytelsen til elbilene fått oppmerksomhet. Forbrukere har begynt å sette spørsmålstegn med den informasjonen og den rekkevidden som produsentene har oppgitt. Et tysk bilutleiefirma gjorde et eksperiment. De kjørte elbilene i en hastighet på 115 kilometer i timen og målte hvor langt batteriet tok dem. Det viste seg da at de ikke i det hele tatt kom så langt som produsentene hadde oppgitt.
En av bilene som ble testet, kom 406 km, mens produsenten oppga 602 km rekkevidde. Elbiler trekker betydelig mer strøm ved høye hastigheter. Informasjonen som produsentene oppgir, handler om hastighetene man har i bytrafikk. Det er langt under normal fart på motorveier.
Denne testen ble utført ved behagelig temperatur. I vintervær blir rekkevidden enda kortere. Elbiler fungerer teknisk sett bra i minusgrader i den betydning at de starter minst like pålitelig som en forbrenningsmotor, men batterienes ytelsesevne forringes.
Det er med andre ord en hel del problemer som må løses hvis elbiler skal kunne bli den redningen som mange knytter forhåpninger til. I neste artikkel løfter vi blikket utenfor Europas horisont og tar en titt inn i krystallkulen for å se hvordan resten av verden kan tenkes å utvikle seg.
Jan Blomgren. Professor i tillempet kjernefysikk, forfatter og debattør
Kontakt skribenten: [email protected]
