Den omfattende elektrifiseringen av busser i det svenske kollektivtransportsystemet har satt søkelyset på batteri- og elbussproduksjonen i Kina. Brudd på menneskerettighetene er vanlig i leverandørkjeden og påvirker også produsenter utenfor Kina.

Kollektivtrafiken i Sverige ska elektrifieras i snabb takt. Elbussar rullar redan på många platser runtom i landet och fler har köpts in och planeras att tas i trafik redan under hösten och vintern. För Stockholms lokaltrafik (SL) är målet att hela bussflottan ska bestå av elfordon år 2035.

Kollektivtransporten i Sverige elektrifiseres i raskt tempo. Elbusser er allerede i drift mange steder i landet, og flere er kjøpt inn og skal etter planen settes i drift i løpet av høsten og vinteren. For Stockholms Lokaltrafik (SL) er målet at hele bussflåten skal bestå av elektriske kjøretøy innen 2035.

Samtidig har det kommet frem at det er vanlig med alvorlige brudd på menneskerettighetene i forbindelse med produksjon av elbusser og batterier i Kina. Det viser en rapport fra Globalworks Lund, bestilt av fire av landets kollektivtrafikkmyndigheter: SL, Västtrafik, Skånetrafiken og Luleå lokaltrafik.

Det er umulig å kontrollere at selskaper overholder menneskerettighetsprinsippene i et partidiktatur som Kina. - Manyan Ng, Kina-ekspert og tidligere markeds- og salgssjef i ABB

I vår stanset SL alle innkjøp av elbusser fra Kina og en rekke andre såkalte risikoland i kjølvannet av rapporten. Men etter kritikk fra bransjen som mente at beslutningen både risikerte å forsinke elektrifiseringen og gjøre busstrafikken betydelig dyrere, endret SL vilkårene. I likhet med Västtrafik, Luleå lokaltrafik og Skånetrafiken legger de nå ansvaret på selskapene som kjøper inn elbussene til kollektivtrafikken.

"Entreprenører som ønsker å kjøpe busser produsert i risikoland, må nå bevise at det ikke forekommer tvangsarbeid, uholdbare arbeidsforhold eller brudd på menneskerettighetene i produksjonen av disse elbussene og deres fremdriftsbatterier", skriver Claes Keisu, presseansvarlig i SL, i en e-post til Epoch Times.

"Dette er selvsagt en kompleks problemstilling som krever et bredt samarbeid mellom transport-entreprenører, buss-produsenter og oss, transport-myndighetene", legger han til og påpeker at bevisene blant annet skal samles inn ved hjelp av uavhengige granskninger på i Kina.

Kina-ekspert Manyan Ng, tidligere markeds- og salgssjef i ABB og med lang erfaring fra handel med Kina, sier at det ikke er mulig å få tak i pålitelige data om kinesiske selskapers brudd på menneskerettighetene, selv om granskningen utføres av uavhengige firmaer.

"Det er umulig å verifisere at selskaper overholder menneskerettighetsprinsippene i et ettpartidiktatur, som Kina", sier han.

"Regimet og bedriftene jobber tett sammen for felles interesse, som er at Det kinesiske kommunistpartiet skal dominere verden."

Han peker også på at den utbredte korrupsjonen gjør det svært enkelt å omgå lover og regler."Den kulturen partiet har skapt de siste 75 årene i Kina, kan best beskrives med at ‘målet helliggjør middelet’. Hvis målet er makt og penger, blir løgn og bedrag det hellige middelet."

At uavhengig granskning er umulig i Kina, er noe både Västtrafiks bærekraftsjef, Hanna Björk, og Andreas Holmberg, teknologi- og drivstoffstrateg i Luleå lokaltrafikk, er godt kjent med. I et e-postsvar til Epoch Times skriver de at elbusser fra Kina derfor ikke oppfyller deres krav til bærekraftige leverandørkjeder og derfor ikke er relevante for deres lokaltrafikk.

Svarene fra SL og Skånetrafiken er noe vagere, men begge sier at de vil stille strenge krav til bevis, slik Claes Keisu har beskrevet ovenfor.

Det finnes ingen europeiske battericeller. Alle kommer fra enten Kina eller Sør-Korea. -Karl Orton, direktør i Keolis, Sverige

Globalworks-rapporten undersøkte syv store batteriprodusenter i Kina som til sammen står for rundt 80 prosent av verdens bilbatterier. Dette inkluderte også selskaper som Samsung i Sør-Korea og Panasonic i Japan. Alle selskapene kan knyttes til tvangsarbeid i leverandørkjeden.

Keolis er et av selskapene som kjøper inn elektriske busser til Sveriges kollektivtrafikk. Karl Orton, selskapets direktør, sier at problemet med koblinger til brudd på menneskerettighetene, uansett om det dreier seg om kinesiske selskaper eller ikke, er nesten uunngåelig i batteri- og elbuss-bransjen i dag.

Karl Orton kjøper kun elektriske busser til Keolis fra produsenter i europeiske land som Polen, Nederland, Belgia og Tyrkia. Til tross for dette sier han at det ikke er mulig å finne ut om noen av de tusener av komponenter som inngår i bussen, kommer fra Kina. Årsaken er at produksjonskjeden for kjøretøybatterier har mange kompliserte og lange leverandørkjeder.

Det er spesielt vanskelig å garantere at battericellene og jordmetallene ikke kommer fra Kina, sier han, og påpeker at dette også gjelder for elbusser fra Europa.

"Det finnes ingen europeiske battericeller. Alle kommer fra enten Kina eller Sør-Korea", sier han og viser til at nesten 100 prosent av jordmetallene i bilbatteriene også kommer fra Kina.

"Selv Northvolt i Skellefteå har innsatsmaterialer som kommer fra Kina. Slik ser leverandørkjeden ut nå."

Les mer

Det er umulig å eliminere problemet med brudd på menneskerettighetene helt, sier Orton, så lenge vi ikke har gruvedrift i Europa. Og selv om vi skulle få det i fremtiden, vil det ta lang tid å utvikle og etablere leverandørkjeden.

Han mener imidlertid at det er mulig å minimere risikoen ved å ha så lite produksjon som mulig i Kina.

"Vi prøver å minimere dette. Derfor har vi sluttmonteringen av batteriene og batteripakkene i Europa.Dessverre er det imidlertid ikke mulig å kjøpe inn battericeller", sier han.

Manyan Ng advarer også mot sikkerhetsrisikoen ved å ha kinesiske elbusser i svensk kollektivtrafikk. Han påpeker at Kina ikke har en ekte markedsøkonomi, slik vi har i Vesten. Det betyr at politiske faktorer når som helst kan ta over beslutningskriteriene.

"Det er veldig enkelt å bygge inn overvåkningsteknologi i en elbuss for å samle inn informasjon, både om bussen og passasjerene. I tillegg vil bussene sannsynligvis være koblet til internett, slik at den kinesiske produsenten kan fjernstyre bussen", sier han.

Forsvaret i Sverige har til og med påpekt risikoen ved at Kina gjør strategiske investeringer i infrastruktur og innhenting av informasjon.

"Mange innkjøp skjer gjennom infrastruktur, og infrastruktur er ofte et følsomt område. Så når det gjelder transport, tror jeg man må ha bedre kontroll", sa Oskar Almén, Kina-analytiker ved FOI, i et intervju med SVT i vår.

I tillegg er alle kinesiske selskaper lovpålagt å gi informasjon til myndighetene, hvis de ber om det.

"Man må forstå at Kommunistpartiet alltid har det siste ordet og kan blande seg inn i virksomheten til kinesiske selskaper når som helst og på hvilken som helst måte", sier Manyan Ng.

Tvangsarbeid i Kinas batteri- og elbuss-produksjon

Brudd på menneskerettighetene er utbredt i batteri- og elbuss-produksjonen i Kina, ifølge en rapport som har ført til strengere krav ved innkjøp av elbusser i Sverige.

I forbindelse med elektrifiseringen av busser i kollektivtrafikken bestilte SL, Västtrafik, Skånetrafiken og Luleå lokaltrafik i fellesskap en granskning av batteri- og elbuss-produksjonen i Kina fra Globalworks Lund sommeren 2023.

Rapporten har undersøkt syv batteri-produsenter, som kinesiske BYD og CATL, men også sørkoreanske selskaper som Samsung og japanske Panasonic, samt den kinesiske elbuss-produsenten Yutong. Undersøkelsen viste at alle selskapene i varierende grad er knyttet til tvangsarbeid og/eller andre brudd på menneskerettighetene gjennom leverandørkjedene sine i Kina.

Ifølge studien er en stor andel av menneskerettighetsbrudd som forekommer, sanksjonert av den kinesiske staten. Det er svært vanskelig å bevise at det ikke forekommer brudd på menneskerettigheter i leverandørkjeden, sier rapportens forfatterne.

"Det er vanskelig for utenlandske aktører å identifisere statsstøttet tvangsarbeid i Kina, fordi informanter og etterforskere kan bli utsatt for trusler, undertrykkelse eller forfølgelse."

I Oslo er 22 av Ruters busser produsert i Kina. Disse bussene er produsert av den kinesiske bedriften BYD og har tohjulsdrift og dermed dårlig fremkommelighet på vinterføre.

Den norske forfatteren og Kina-ekspert, Torbjørn Færøvik sier til Aftenposten: "Kina er ikke et gjennomsiktig samfunn og forholdene kan ikke omgås på samme måte som hvis du handler fra Sverige, Tyskland eller Frankrike."

"Åpenhets-loven" trådte i kraft i 2022. Den sier at norske bedrifter må ta mer ansvar for menneskerettigheter. Det vil si at norske bedrifter må samle dokumentasjon på arbeidsforhold i de fabrikkene de bestiller varer.

Marit Vea, byråd for miljø og samferdsel i Oslo, sier til Aftenposten: "Jeg legger til grunn at det vil få konsekvenser i den forstand at de ikke går og handler fra denne tilbyderen igjen, med mindre de får en grundig dokumentasjon om at menneskerettigheter blir ivaretatt."

Stavanger har også flere elbusser som er kjøpt i Kina.

Kontakt journalisten: [email protected]